一场重塑汽车行业的竞赛

结束了一天的工作，你还不太想回家。或许你想看场电影。你可以去电影院。但你没有去，而是钻进了自己的车里。轻轻点击几下触控仪表盘，你的车变成了一个多媒体“包厢”。光线像瀑布一样洒落在车内。扬声器里流淌出环绕立体声。戴上增强现实眼镜，电影银幕出现在你的眼前。

这种沉浸式体验，是蔚来在10月柏林的发布会上展示的汽车未来的核心。这家中国电动汽车公司希望把自己的高端电动车打造成“第二客厅”。忘掉马力、加速能力和设计吧——蔚来强调的是车上24个高分辨率摄像头和680亿个晶体管（大约是最新款iPhone的四倍）。“我们的车里装了一台超级计算机。”蔚来的老板李斌自豪地说。

蔚来走在汽车产业的一场革命的前沿：这个传统上典型的硬件业务正变得日益关乎软件。原本在出厂后便固定不变的不可变对象正在变成动态平台，其中的应用程序与功能可以远程无线升级。这种“软件定义的汽车”不但不会年久老化，还会不断改良。定义品牌的主要因素将不再是操控或机械性能，而是它们提供的服务，包括性能、车载信息娱乐，以及人工智能辅助驾驶等。蔚来的汽车配备一个叫作Nomi的人工智能助手，它圆形的界面位于仪表盘上方，听到提问时会呈现微笑的表情。

与所有革命一样，这场革命有望开创一个新世界。这无疑会让驾驶者以及像蔚来和美国电动车业老大特斯拉这样的数字原生车厂受益。但同时也会产生一批受害者，主要是拘泥于机械工程文化的传统车厂。德国汽车巨头大众的老板赫伯特·迪斯不久前，就因为搞砸了公司的软件计划而丢了饭碗。对于大众的许多竞争对手来说也是一样：这种转变比另一个从内燃机到电动机的大转变更加棘手。其影响也可能更大。法国汽车制造商雷诺的老板卢卡·德·梅奥将这种局面比作智能手机给电信业带来的剧变。这一转变将决定一个全球收入近三万亿美元的行业的命运。

几十年来，汽车中的软件越来越多。但大部分情况下，代码都深嵌在汽车的部件中，用来驱动点火装置、刹车系统和转向装置等“电子控制单元”。这些程序大多由车厂的供应商开发，以完整单元的形式提供，然后被组装进整车。汽车厂商“基本上是集成商”——理特咨询公司的克劳斯·施密茨解释说。

最近几年来，由于其中的复杂性，这种做法开始土崩瓦解。随着添加的软件越来越多，让所有部件协同工作也变得越来越困难，智库ISF Munich 的安德里亚斯·伯斯解释说。2020年6月，由于软件故障，大众将新款电动汽车ID.3的发布推迟了好几个月。为了理清这团乱麻，软件工程师们想要创建一个“平台”——为汽车配备一个由操作系统驱动的中央计算机，它带有可连接附加组件的标准化数字插头（业内成为“应用程序接口”，即API），并可连接到计算云。

这种技术转变，继而引发了一种复杂的企业文化转变。在传统的硬件主导的世界里，车厂是分等级、重流程的组织，管理者通常都很自负。推出新车型要花四年左右的时间，其中的重点就是赶上至关重要的最后投产期限。新旧车型大同小异，创新少之又少，亨里克·菲斯克表示。他曾经为阿斯顿·马丁和宝马设计跑车，现在创办了一家以自己名字命名的电动汽车创业公司。相比之下，在软件主导的新世界里，权力被下放到各个开发团队，它们更关注解决问题而不是执行任务。汽车更新周期不是按年来计算，而是按天甚至是小时计算。产品永远没有大功告成的时候。

这样的文化，对特斯拉、蔚来等造车新势力而言是自然而然的。特斯拉最初就被构想为一家软件公司，只是碰巧生产汽车，它现在是全球市值最高的车厂；蔚来等公司的市值与它们目前还很有限的产量不相匹配。对于老牌车厂而言，这需要彻底的改造。它们正大举招聘首席软件官，开发自己的操作系统，通过举办“软件日”向投资者展示数字化战略。但它们大多数还没有建立起一个能够软硬件通吃的组织结构；没有决定哪些软件应该牢牢掌控在自己手里、自己研发，而哪些应该外包出去；也没有为用代码实现各类服务提出一个可盈利的商业模式。

首先来看下组织架构方面的挑战。另一家咨询公司麦肯锡的奥德雷伊·布尔卡奇表示，诀窍是要在以下两者之间达到平衡：保持在独立、垂直的部门里为汽车的各个部分研发软硬件；同时让一个“横向”的软件部门来编写程序。他表示，如果过于偏向垂直模式，你的软件“看起来就会像你公司的组织结构图”一样——许多传统车厂的汽车仪表盘都清楚展现了这一点。过于偏向横向模式，你的软件部门又会不堪重负。批评人士说，大众就是在这方面没有做好。它将旗下的软件公司卡利亚德设在了距离沃尔夫斯堡的集团总部六小时车程的因戈尔施塔特。

换挡

其他车厂从大众的错误中吸取教训，采用更混合的模式。宝马与Stellantis（其最大股东Exor也拥有《经济学人》母公司的股份）将把自己的软件团队分散到世界各地，以靠近相关硬件的生产地。Stellantis不久前成立了一个“数据和软件学院”，每年对1000多名现有员工进行再培训，并在全球范围内招聘人才，争取到2024年拥有4500名工程师。梅赛德斯-奔驰不就前刚投资两亿欧元（2.06亿美元）建造了一个超现代化的“电动软件中心”。这个中心在未来会有1000名程序员，安排在辛德芬根的研发园区里，离斯图加特的梅赛德斯-奔驰总部不远。“在这里，他们可以轻松地与任何部门协作。”公司的CSO马格努斯·奥斯博格解释说。

尽管如今大多数车厂都说自己雇用了几千名程序员，但这种说法可能有误导性。其中许多程序员仍然深陷在嵌入式软件的旧世界里，而不是平台和云计算的新世界中。而且，质量比数量更重要——曾经任职于苹果和特斯拉、如今在福特主管软件部门的道哥·菲尔德如此表示。他指出，最优秀的程序员不是比一般程序员好出20%，而是一个顶十个。在这些天才眼里，梅斯德斯-奔驰和宝马等豪华汽车制造商永远都是有吸引力的雇主。而对于较低端的品牌来说，提供高薪和舒适的工作环境可能会很困难。“如果他们想在上午10点钟穿着兔子拖鞋来上班，你也得接受。”菲尔德表示。

除此之外，让仍是行业主导者的机械工程师与日益成为领头人的软件工程师合作也实属不易。前者接受训练来打造完美的“Spaltmaß”（德语，指车身面板之间的缝隙）。而后者完全可以推出不成熟的“测试版”产品并收集用户反馈。这两种文化对接起来需要时间，帮助制造商建立软件部门的公司Diconium的安雅·亨德尔如此表示。Stellantis的数据和软件学院以及梅赛德斯-奔驰的电动软件中心等举措的目的之一，就是加快这种对接。

即使有成千上万的顶级程序员，汽车制造商也不会自主开发所有软件。即便像大众为卡利亚德设定的目标那样只是自主研发60%的软件，看上去也还是很艰巨的。其他车厂的目标是接近20%–30%。这就意味着要得到外部帮助。

大众对这一点也心知肚明：10月13日，它宣布卡利亚德将投资24亿欧元与中国机器人公司地平线成立合资公司，目标之一是为中国市场开发软件。Stellantis已经与亚马逊合作打造一款“智能驾驶舱”，可以为它自己的品牌提供定制。宝马正在与芯片公司高通合作，共同开发一部分汽车操作系统，之后高通可以把这部分系统提供给其他车厂。据报道，梅赛德斯-奔驰将拿出其软件及升级收入的超过40%给英伟达，以换取使用这家芯片制造商的处理器和程序。

面向大众化市场的车厂，可能会选择使用谷歌开发的Android Automotive软件包。事实上，雷诺在11月8日宣布将深化与谷歌的合作，通过开发一个中心化平台来加速自己的数字化转型。科技大公司“给我们提供了初始速度”，Stellantis的CSO伊夫·博纳丰表示。

然而，这种合作带来了一个两难困境，正如经济公司盛博所指出的，是开发由各车厂自己控制的差异化产品，还是“放弃控制权，采用一个消费者似乎乐于接受的平台”。它们希望避免重蹈个人电脑制造商的覆辙——科技巨头通过把自己横插在电脑产品和客户之间，将车商变成了无利可图的日用品企业。大多数车厂希望把“用户界面”（过去叫做仪表盘）与安全系统等东西控制在自己手里。这些东西越来越被认为是一个品牌的灵魂，就像汽车软件的整体架构及其生成的数据一样。

“任何合作都必须按照这种方式来构建，让我们能够控制所有的汽车数据。”宝马的研发主管弗兰克·韦伯坚称。为了削弱科技巨头的影响力，韦伯长期以来一直呼吁德国的汽车制造商共同开发无差别软件来分担成本。不过迄今为止，该行业的竞争本能还是占了上风。但Eclipse基金会的一个软件定义汽车的开源项目最近势头良好。这个伞状组织协调车厂和科技公司的这类举措。

该项目由汽车零部件供应商博世的软件部门易特驰和软件巨头微软发起，试图成为汽车行业的安卓：一个由许多制造商共享的平台。它可能有助于构建一个欧洲版的“汽车操作系统”，这样或许能更好地参与未来的竞争，那时预计会有两三个美国的操作系统，可能还有一个日本的一个中国的。老字号与新品牌（古驰牌汽车有人感兴趣吗？）到那时候可以建立在一个数字平台上。

即使汽车制造商成功造出了自己的软件定义汽车，它们也必须想出从中赚钱的办法。许多车厂都在盯着数字转型完成时的那一桶金——服务收入提振利润。这些服务包括流媒体娱乐、自动驾驶附加软件、量身定制的保险等，甚至还包括一些短期的硬件功能。宝马前不久就宣布了一项座椅加热的付费解锁服务，每月订费18美元。大众去年表示，相信到2030年汽车行业的软件相关收入将达到1.2万亿欧元，约占整个人员和物品运输（业界坚持称之为“移动出行”）市场价值的四分之一。Stellantis预计自己每年的软件和服务收入到2026年将达到40亿欧元，到2030年将达到200亿欧元，而且能像科技企业那样实现20%的净利润——即使是高端汽车制造商在最好的时候，净利润也只能勉强达到10%。

许多分析人士对此表示怀疑，他们认为随着竞争对手争相吸引客户，其中许多服务最后都会免费附送。“总会有一家不收费的公司。”投资银行瑞银集团的帕特里克·哈梅尔表示。尽管有些功能或许很吸引人，比如特斯拉售价1.5万美元的“全自动驾驶”系统，但车主们是否舍得为那些曾经免费的东西（比如座椅加热）花钱，还远不能确定。

数字技术、组织架构、商业模式——每一项变革都会带来巨大的冲击。三者叠加在一起，对一个怠惰成性的行业而言，无异于是让它来个手刹过弯。许多老牌车厂似乎仍然不愿意承认这一挑战的严峻性。数字化尚未渗透进它们的董事会会议室：德国四大车厂的董事会成员中超过三分之一是机械工程师，没有一人来自科技行业。

不过，就目前来看，这场数字化赛车仍然输赢未定。就在汽车行业艰难转向软件的同时，那些新势力也有很多需要学习的地方，包括如何批量打造完美Spaltmaß、维护复杂的供应链，以及树立品牌信誉。“传统车厂不是像诺基亚那样败局已定。”咨询公司TLGG的克里斯托弗·伯恩沙因表示，他举出的这家公司曾经雄霸一方，却因智能手机革命而陷入困顿。“但留给它们整顿队伍来完成高难度转弯的时机不多了。”