软件“洗牌”汽车行业

参观一下德国柏林的蔚来中心（在中国已有100家这样的门店构成的销售网络），可以看到一种根本性变化正在发生的证据。在这里，仍然可以买到蔚来的电动汽车，但与传统经销商不同的是，汽车只占到门店的一小部分面积。蔚来将自己视作一个生活方式品牌和一家科技公司。“重点是用户体验”，蔚来总裁秦力洪这样说。使用蔚来，就是在享受出行旅程和拥有一个围绕其品牌建立的社区。它的汽车配备了高清屏幕和最先进的音响系统。在柏林，车主、对蔚来汽车感兴趣的人，或者其他任何人都可以光顾蔚来中心的咖啡吧和会议室，购买当地采购的品牌商品，甚至可以把孩子留在高科技游乐区。

在过去，人们通常用机械的精湛度来区分汽车品牌，这种机械水平体现在内燃机的性能、设计、间隙（德文“Spaltmass”，即车身面板之间细小的均匀间隙，行业新入场者很难复制）之中。现在的买家不必再费这个心思了。咨询公司麦肯锡估计，只有8%的人是“汽车迷”，这类人纯粹因为喜欢驾驶而开车。未来的司机和乘客，希望充分利用他们的出行旅程。与实现这一点相关的特性和功能，有赖于汽车软件而不是硬件。咨询公司中国汽车洞察的涂乐直言：“客户不关心面板间隙。”让特斯拉的技术保鲜的软件升级，变得更为重要。

大众汽车软件部门Cariad的老板德克·希尔根博格表示，汽车将成为家庭和工作之间的“第三生活空间”。软件会控制性能、驾驶功能和坐在车内的体验。自动刹车、自动车道保持和变道、自适应巡航控制和自动停车等安全功能已经上市。随着自动驾驶变得普遍，其他功能将变得更为有用，并使驾乘变得更有趣。其中包括对信息娱乐等功能的巨大改进——最好的导航地图、音响系统和供观看电影或玩电子游戏的屏幕，还有先进的语音控制（这在中国尤为重要）。为汽车制造商供货的科技公司哈曼的老板迈克尔·毛瑟描述了智能设备如何改变了消费者期望：他们对花10万美元买的汽车与300美元的智能手机，都有相同的个性化需求。

麦肯锡的约翰内斯·戴希曼表示，成熟的汽车行业一直擅长按时、按预算交付汽车，但不善于考虑汽车的商业价值。越来越高的连接性（据瑞银称，到2030年五分之四的汽车将联网）将允许对软件进行无线更新。对于汽车制造商而言，这意味着新的销售机会。对于车主来说，这意味着在购买新的特性和功能时，他们的车可以不断更新和改进。传统汽车制造商将最难复制初创公司和中国公司的优势——软件是初创公司最重要的元素，而中国公司的客户要求并期望汽车无缝扩展他们的数字生活方式。

软件可以赚大钱。瑞银预测，到2030年，软件年收入将达到7000亿美元。但瑞银补充说，这只能弥补其他收入的下降，因为销售增长微乎其微，同时成本在上升，利润却在下降。对于汽车制造商来说，即便只是为了能保持原地踏步，掌握软件也已经变得至关重要。但老牌车企必须重新审视自己致力于精湛机械工程的商业模式。这个行业以七八年左右的车型周期运作，研发在生产开始前就已经冻结了。这种从容不迫的步伐与软件的时间尺度相去甚远——每周或每月发布小更新，一年一次大更新，就像智能手机一样。

大型汽车制造商纷纷称自己是科技公司，但知情的观察人士察觉到变革的阻力。秦力洪表示，蔚来和其他中国公司从零开始同时开发软件和硬件。一张白纸的设计可以包含更集中和高效的计算系统，而当前的内燃机车型集成了供应商各自开发的技术，使汽车集合了数百个电子控制单元。推出全新的电动汽车至少可以让成熟的公司重新设计他们的计算架构。

“恐龙时代”

那些长期专注于机械的车企，难以设立部门来开发在今天使品牌与众不同的软件，也难以与如今和传统供应商一样重要的科技公司达成合作交易。经纪公司盛博的丹尼尔·洛斯卡称，欧洲汽车业高管的平均年龄为55岁，平均已在该行业工作22年。他冷冷地指出，对于需要“比以往任何时候都更加敏捷和创新”的公司来说，这“不是经验和能力的正确组合”。高德纳的佩德罗·帕切科也同样毫不留情，他暗示，一些车企并不想改变它们的企业文化，而是“在脚踝上帮着铁球奔跑”。

汽车制造商正在任命首席软件官，在“软件日”介绍战略并设立软件部门。位于辛德尔芬根的梅赛德斯工厂耗资2亿欧元新建了一座七层大楼，将容纳该公司3000名软件工程师中的三分之一。大众汽车于2020年设立的软件部门Cariad在不远处的英戈尔施塔特拥有一个大型厂区，供其6000名软件员工使用。斯特兰蒂斯的目标是到2024年拥有4500名软件工程师。通用汽车曾计划在2022年雇用8500名技术人员。但只有沃尔沃和法拉利的首席执行官具有技术背景。

在内部完成多少工作和哪些工作，仍然是一个大问题。大众表示，其曾经宣称的自行开发60%的软件的雄心只是强调软件重要性的一种手段，而不是实际目标。大多数汽车公司已经决定内部开发不超过20%到30%。正如瑞银所说，想要包揽一切的汽车制造商“注定了代价高昂的败局”，而那些“百分百依赖外部软件堆栈”的制造商则是“损害品牌资产……的最糟糕案例”。大多数汽车制造商意识到，它们应该只专注于自己能做得更好的事情。

这意味着要明确哪些工作最好保留在内部，但同时要努力保持对从外部购买的东西的掌控力。梅赛德斯-奔驰的康松林表示，传统汽车公司的角色是成为“房子的建筑师”。奔驰正在创建自己的操作系统并与最好的承包商合作，例如做芯片的英伟达，并加深与谷歌的合作伙伴关系以改进导航系统。康松林认为，汽车公司作为集成商的角色仍然至关重要，因为没有一家科技公司能够为驾驶、充电、舒适性（照明、按摩座椅）、信息娱乐、自动驾驶这四个独立领域提供现成的软件。

汽车制造商需要与那些同样将汽车业务视为潜在收入来源的科技公司，达成合作交易。但驾驶者是想要一个专有系统，还是某种更接近于他们已经从自己的手机上熟悉了的东西？2022年，雷诺宣布深化与谷歌的Android Automotive的合作关系，以加快数字化转型。谷歌的这个系统让驾驶者可以访问手机功能和应用程序。盛博问道，汽车制造商是否应该“放弃控制，转而采用消费者似乎已经很顺手的平台？”丰田首席科学家吉尔·普拉特同样提出，汽车软件必须成为智能手机生态系统的无缝组成部分。

然而，这存在将用户体验拱手让给科技公司的风险。最新版本的Apple CarPlay将于9月发布，可以将iPhone连接到汽车的信息娱乐屏幕。它通过接管汽车屏幕，为地图、驾驶信息和与智能手机应用的连接，提供更加顺畅便捷的体验。但苹果会保存驾驶者的数据。一些人认为汽车行业对软件的缓慢反应，意味着游戏已经结束了。出行投资基金红蓝资本的奥拉夫·萨克斯表示，苹果公司已经赢得了“车内体验”，而传统车企“已经输了，但表现得好像没有输一样”。

对于特斯拉和其他新入场者而言，这几乎不是问题。创新和快速推出新的软件功能就是它们工作的核心。咨询公司ZoZoGo的迈克尔·邓恩认为，特斯拉的软件比老牌车企领先五年。大多数人认为，在用户体验方面它们落后于中国公司。希尔根伯格也认为，他的公司可以从中国公司的决策速度和产品上市速度中学到很多东西。即使是西方的创业公司也无法跟上步伐。软件公司Luxoft汽车部门的约翰·马金表示，里维安和西方创业公司速度很快，当中国公司更快，能数小时或数天儿不是数周活数月内推出更新。

想要把旧世界的汽车制造结合以科技行业的速度和敏捷性，来做好软件这部分，对于传统车企而言尤其困难。有些公司至少有正确的想法，但对许多公司来说，这将被证明是几乎不可能做到的。这可能为掌握了现在所需的技术的新入场者，创造了一个巨大的机遇。