自动驾驶汽车就要来了，但却很慢

比私家车更便宜、更方便的全自动驾驶电动机器人出租车，一度似乎威胁到了整个行业。自动驾驶技术公司Mobileye的老板阿姆侬·沙舒亚说，六年前大家以为没人会再买汽车来。汽车制造商充其量只是“白标”供应商，向优步等网约车公司或者那些掌握自动驾驶软件的科技巨头们提供廉价的量产硬件。机器人出租车继而将成为向集成系统转变的关键，这套系统将公共交通与私人电动滑板车和电动自行车车队结合在一起。这种移动平台将为可能用到多种出行方式的旅程提供一键式支付。智能手机应用将提供集成、高效、绿色的城市旅行，费用只是拥有汽车的成本的零头。

这一前景有数据的支持——数据表明，年轻人不再热衷于拥有甚至驾驶汽车。有证据表明，富裕国家痴迷于屏幕的年轻人宁愿死死盯着智能手机，也不愿坐到驾驶座上；拿驾照的年轻人比例的下降，也证明了这一点。不可避免的结果，似乎是汽车销量暴跌。然而，事实却是，自动驾驶汽车和出行服务可能正在为一些能把这些业务做好的公司创造新机会。

要破除的第一个误区是，以为年轻人正在永久性放弃驾驶。在汽车狂热的美国，每千人拥有约890辆车，只有1%的新车是由24岁以下的人购入的。1983—2018年间，16岁持有驾照的人的比例从46%下降到26%，但年龄更大的人群的降幅更小。1983年35-39岁中有95%拥有驾照，而2017年为91%。在英国，21岁以上拥有驾照的比例在20年内几乎没有变化。正如他们推迟安家或生孩子等其他许多事情一样，年轻人只是在推迟拿驾照。欧美新车购买者的平均年龄也远超过50岁。

第二个误解是特斯拉的辅助驾驶功能Autopilot可提供该公司声称的“完全自动驾驶”体验。能随时去往任何地方、无需目视也无需动手的自动驾驶——行话中的“5级自动驾驶”——距离广泛推广还要等些年头。钻进资产最先进的自动驾驶汽车在伦敦南部伍尔维奇的一个试验区转一圈，就能知道为什么了。这辆车吸引人们注意的不是它平稳安全的行驶，而是车顶上鞋盒大小的激光雷达阵列——这些基于激光的传感器与雷达、摄像头和高清地图一起协同工作。它们确保汽车知道自在哪里（可以精确到厘米），并告诉它要避开哪些其他道路使用者、行人、静态物体。但它们需要装满后备箱的计算机和一位“安全驾驶员”，以防车辆遇到数据无法响应的“边缘”情况。

在监管更为宽松的地方，机器人出租车更发达。通用汽车的子公司Cruise于2022年2月在旧金山向公众推出了付费无人驾驶乘车，如今正在亚利桑那州的凤凰城和得克萨斯州的奥斯汀推广。Waymo是谷歌母公司Alphabet的自动驾驶部门，在凤凰城和旧金山开展业务。优步的应用使用来自韩国现代汽车和美国供应商Aptiv的合资企业Motional的汽车，在拉斯维加斯提供线上呼叫自动驾驶车辆服务。亚马逊在其位于旧金山的办公室之间提供机器人出租车，由它在2020年以13亿美元收购的自动驾驶创业公司Zoox运营。在中国，科技公司百度正在多个城市运营类似的服务。网约车巨头滴滴以及与汽车公司广汽合作的无人驾驶汽车创业公司文远知行正在中国一些城市测试机器人出租车。

然而，乘坐机器人出租车要变成家常便饭还要等很久。这类服务目前被“地理围栏”圈定在特定区域。Cruise在旧金山的30辆车目前必须避开繁忙的金融区。运营时间可能会被限制在不太拥堵的时段，并且需要安全驾驶员或远程监控。随着技术成本的下降，机器人出租车可能会更多地铺开来。瑞银认为，到2040年，这个市场每年的收入可能达到2.1万亿美元，尽管这仍将仅占所有行驶公里数的6%。但高昂的成本、盈利遥遥无期，加上商业模式尚不确定，使得大多数汽车制造商的计划都不那么宏伟。

自动化程度不足

“大规模实现盈利的全自动驾驶汽车，还有很长的路要走。”这是福特老板吉姆·法利的结论。大众和福特在2022年10月关停了它们的机器人出租车合资企业Argo AI。就连Alphabet的投资者也对Waymo的成本感到紧张。汽车制造商和科技公司现在正在采用一种更为演进性的方法。这样做的好处是，汽车制造商可以效仿特斯拉的做法，对预装在汽车中或作为订阅服务开启的高级驾驶辅助系统收费，从而更快地获得利润。特斯拉利用从起近300万辆汽车中收集的数据开发了自己的系统。但它的Autopilot仍然需要驾驶员保持专注，并将双手放在方向盘上。“2+级”和“3级”自动驾驶将首先让司机松开方向盘，将视线从高速公路移开，尽管车内人员必须随时准备好在有需要时停止吃东西、发送电子邮件或看电影。

梅赛德斯-奔驰的老板康松林说，这样的系统提供工作或休闲时间。法利补充说，“未来的自动驾驶技术——脱手、不用目视高速公路的驾驶——有可能重新定义我们与车辆的关系。”福特正在投资于2+/3级自动驾驶系统。要掌握自动驾驶，大多数老牌汽车制造商的结论，都是自己需要与科技公司合作并分享收入。麦肯锡估计，到2035年，仅乘用车的自动驾驶就可以产生4000亿美元的销售额。

与对其他软件的想法一样，汽车制造商希望保留一些控制权。Mobileye于2017年被英特尔以150亿美元收购，并于最近上市。当它明确了汽车制造商不愿冒险使用未知技术这一点后，它从一种“黑匣子”方法转向了其竞争对手高通、英特尔的开源系统。Mobileye表示，其系统将在2025年准备就绪，价格约为1.5万美元，与特斯拉的Autopilot相同。梅赛德斯-奔驰可能是第一个与特斯拉展开竞争的。其3级系统Drive Pilot已被内华达州批准用于公共道路，预计将于今年晚些时候上市。麦肯锡估计，到2035年每十辆新车中可能有四到六辆具备自动驾驶能力。

巨头科技公司可能会为保持美国和中国汽车制造商的领先地位做出最多努力。瑞银认为，中国有潜力引领自动驾驶汽车的大规模部署。2020年，中国政府制定了2025年战略：大规模生产3级自动驾驶车辆，并在部分地区推出机器人出租车。与美国一样，中国的自动驾驶行业里有科技巨头、初创公司和老牌传统汽车制造商，它们都在努力服务于痴迷科技的庞大的中国市场。激光雷达、雷达、摄像头制造商，以及地图公司之间的竞争非常激烈。地方政府也参与进来，设立了测试区并指定数千公里适合自动驾驶汽车测试的道路。

传统汽车行业也在重新思考另一项业务。在只靠卖车已失去吸引力之时，这项业务似乎提供了替代方案。当成本仅为购车零头的驾车服务和其他出行服务不断增长，而优步、Lyft、滴滴的市值飙升时，汽车制造商迅速采取行动。不过，网约车和汽车共享并没有兑现早先的承诺。在获得任何回报之前就得大量投资（优步、Lyft、滴滴从未实现过年度盈利）、微薄的利润率，以及监管机构的关注，阻碍了网约车服务的发展。汽车公司正在尝试用新的方式来销售出行服务。斯特兰蒂斯的出行业务部门吧汽车租赁、汽车共享、停车、充电服务整合在一起。丰田的Kinto部门正在开发无缝、联合的多模式联运和支付系统、汽车共享，以及灵活的订阅。

许多公司正在效仿特斯拉，采用直销和新的融资方案与客户建立直接关系，以便更轻松地收集他们的数据，并向他们销售服务。作为融资方案的补充，更灵活的全包月度订阅降低了使用私家车的前期成本和忠诚度，这可能会吸引年轻的驾车者。中国公司正在使用订阅来吸引欧洲客户，例如吉利旗下的领克，该公司称自己是汽车界的奈飞。

自动驾驶最终应该会吧长途汽车旅行，从一件苦差事变为对时间更好的利用。对于汽车制造商而言，这将是一种通过提供系统来赚钱的方式。更多的车内空闲时间，也应该会创造机会来销售升级后的信息娱乐等新功能以及流媒体音乐和电影等服务。新的出行方式，是从拥有转向使用的又一个标志。