丰田重新思考对氢能的投资

2014年，丰田汽车时任社长丰田章男宣称他已经“看到了未来”，旗舰氢动力汽车Mirai的发布将成为汽车行业的“转折点”。

然而，在随后的十年里，这家全球最大的汽车制造商仅售出27500辆氢动力汽车，对氢动力的未来不那么确信了。在2024年11月日本富士赛道，丰田汽车首席技术官中岛浩树坦言：“我无法确信氢动力汽车的未来一片光明”。

尽管大多数主要汽车制造商都在全力发展电动汽车，但丰田仍然坚信氢能终将在交通运输脱碳中扮演重要角色。

中岛浩树强调：“放弃这项技术就可能等同于放弃未来”。

作为转向氢动力动力商用车战略的一部分，丰田于11月推出了一款原型氢动力电动混合动力货车。据公司介绍，这是同类产品中的首创，将在澳大利亚开展测试。

丰田还与五十铃汽车达成合作，计划在本十年末量产轻型氢动力电池卡车，同时在东京、斯特拉斯堡和马德里签订了氢动力巴士供应协议。

麦格理资本（Macquarie Capital）亚洲能源转型和商品业务主管James Hong指出：“氢动力汽车在乘用车领域全面失败。但在商用车和固定式储能方面的需求也仍然不够明朗。”

氢动力电池通过氢气和氧气的化学反应发电，仅排放水蒸气。除了零碳排放外，氢动力汽车较电动汽车具有加注更快、重型车辆续航更长的优势。

虽然各国政府都在提供支持，但氢能源生态系统依然规模有限，大型燃料生产项目寥寥无几。

这导致氢燃料电池未能实现规模化生产，成本居高不下。以丰田高端皇冠车型为例，其氢动力版本比新型混合动力版本贵出100万日元（6500美元）。

与此同时，在中国市场激烈竞争和电池技术突破的推动下，电动汽车价格不断下降。CRU Group分析师萨姆·阿德姆表示：“当我们已经拥有一项成熟、经济且可靠的技术——锂离子电池时，投资全新供应链的必要性值得商榷。”

丰田正通过旗下卡车制造子公司日野汽车（Hino Motors）推广氢动力技术。2023年，日野汽车与竞争对手三菱扶桑卡客车（Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation）宣布合并计划，旨在“实现规模经济”并专注发展氢动力技术。不过，由于需要监管审批且牵涉一起认证丑闻，该交易目前已被推迟。

该公司还与其他竞争对手展开合作以分摊研发成本，这反映了整个行业为应对中国竞争而形成的更广泛联盟。丰田已与韩国现代汽车和德国宝马建立了合作关系或正在商讨合作，这两家公司都在氢动力汽车领域投入巨资。

全球能源政策中心（Centre of Global Energy Policy）的氢能源专家安妮-索菲·科尔博表示：“几年前，业界对氢动力卡车和巴士持更乐观态度。”

“这是一个关乎成本和供应量的问题。虽然结果尚未明朗，但电动解决方案每年都在占据更大优势。”

大德大学未来车辆教授李浩根指出，尽管现代汽车旗舰氢动力SUV Nexo每辆都获得3600万韩元（22000美元）的政府补贴，但该公司每售出一辆仍亏损3000万韩元。

不过他认为，从长远来看，这些公司继续开发氢动力汽车仍有价值，因为它们已掌握了专有技术。

李浩根解释说：“电动汽车的销售利润率会受限于需要从其他公司购买或许可电池技术，而氢动力汽车则无需支付专利费。”

加氢基础设施不足仍是日本国内外面临的主要问题。壳牌石油公司（Shell）去年2月宣布关闭其在加利福尼亚州的所有加氢站，而该州是美国燃料电池汽车最受欢迎的地区。对此，Mirai车主在7月对该公司提起集体诉讼，指控其在氢动力供应方面存在误导。

氢动力汽车未能成为主流，这不仅打击了投入数十亿美元研发该技术的丰田和现代汽车，也影响了将脱碳战略押注于氢动力的日本和韩国。

丰田表示，推出氢动力产品需要与政府的替代燃料基础设施建设计划相配合。“这不是先有鸡还是先有蛋的问题，更像是蜂蜜和蜜蜂的关系，”中岛浩树解释说，车辆和基础设施需要同步发展。

尽管遭遇挫折，丰田内部人士表示，公司并未放弃乘用车领域的氢动力技术。去年10月，丰田章男还与传统对手现代汽车的负责人商讨了推进燃料电池汽车的合作。

他们将这种坚持与混合动力汽车在销量起飞前所经历的十年耐心等待相比较，认为这印证了他们对普锐斯（1997年首次上市）的押注是正确的。

洪金表示：“这就是丰田的作风。它有足够实力支持多个方向的投资，即使某些投资回报率很低。”

氢动力能否帮助世界实现净零排放？